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Elektrisiert! Frühlingsgefühle im Opel AMPERA-e. Mein QuickCheck. 7


Vorwort

Bereits vor einigen Wochen mache ich mich auf Einladung der Adam Opel AG, mit weiteren 32 Opel Ampera-Jüngern nach Rüsselsheim auf.

Bild 1
Ziel ist eine exklusive Vorstellung des Opel AMPERA-e. Standesgemäß wird mit dem Ampera angereist, der abgestellt auf dem Opel-Firmengelände auf mich einen irgendwie grimmigen Ausdruck hinterlässt mit dem Gefühl von „lass’ mich nicht hängen, bitte!“. Bild1a
Das Vorstellungsevent wurde von mir, Wochen zuvor, zusammen mit Opel für die treuen Anhänger des Opel Ampera-Forums organisiert. Bei frühlingshaften Wetterbedingungen werden wir von den Opel-Fachleuten in die Details des jüngsten Elektrosprösslings professionell eingeweiht und erhalten interessante Einblicke in Technik und Besonderheiten des vielversprechenden, kurz vor dem Marktstart sich befindenden Elektroboliden. Der Tag sollte, kurz gesagt, unvergesslich werden.

 


Exterieur

Der AMPERA-e ist ein harmonisch gestylter Wagen, der sich von den Außenmaßen zwischen dem Opel Corsa und dem Astra bewegt. Mit einer Fahrzeuglänge von 4,17m weist er kompakte Außenmaße auf. Sein „fliegendes“ Dach nimmt der Silhouette die ansonsten gedrungene Erscheinung. Bild2Schwarz lackierte Applikationen sorgen für harmonische Akzente zu den sonst in Wagenfarbe lackierten beweglichen und festen Karosseriebestandteilen. Kurze Überhänge vor der Vorder- und hinter der Hinterachse lassen den Wagen auf den beim Testwagen zweifarbig abgesetzten 17“-Alurädern sportiv daherkommen.

Anmutend wirkende Designelemente wie die Chromeinlagen in den Türgriffen verbreiten einen exklusiven Touch. Bild7Die Außenbeleuchtung vorne ist durch LED-Tagfahrlicht und Bi-Xenon farblich gut abgestimmt. Das mag bei meinem jetzigen Ampera leider nur mit etwas Nachhilfe so richtig zusammenpassen. Dort wurden neben LED-Tagfahrlicht aber noch leistungsschwache HIR2-Glühfadenscheinwerferlampen mit Spiegeltechnik für das Aufblendlicht verbaut. Hier hat Opel also dazugelernt. Aber es sei angemerkt, es hätten nach Stand der Technik ruhig LED-Scheinwerfer sein dürfen. Die Rücklichter haben eine schöne geschwungene Optik, welche die fließende Optik der C-Säule wunderbar bis an das Heck übertragen.

Heckleuchtengruppe des AMPERA-e

Heckleuchtengruppe des AMPERA-e

Leider sind sowohl im Front- als auch Heckstoßfänger herkömmliche Glühfadenbirnen für die Blinker verbaut. Hier wünsche ich mir die Integration in die Frontscheinwerfer- und Rücklichtereinheiten. Dort dann mit farbigen LEDs versehen, was den visionären Ausdruck des Wagens unterstreichen würde.

 

Interieur

Das Interieur des AMPERA-e wirkt auf einem guten Verarbeitungsniveau. Keine welligen Sitzauflagen, auch Teppiche sind ordentlich verlegt. Das öfters angemerkte Hartplastik empfand ich nicht als störend, denn die Hände gehören bei der Fahrt ans Lenkrad und man klopft ja nicht ständig auf das Armaturenbrett. Die zweifarbigen Kunststoffe des Armaturenbrettes lockern das Erscheinungsbild auf.

Blick in den Innenraum

Blick in den Innenraum

Positiv fällt auf, dass die hellgrauen Oberflächen nicht wie befürchtet in der Windschutzscheibe spiegeln, denn es ist sehr sonnig an diesem Tag. Die Kunststoffe im Bereich unterhalb der Fensterlinie wirken jedoch nicht so hochwertig und eher kratzempfindlich. Ähnliches war beim zuletzt gecheckten IONIQ auch zu beobachten.

Innenraum

Innenraum

Ob es den kleinen Wahlhebel tatsächlich noch so braucht? Naja, für diejenigen, die von einer manuellen Schaltung auf die stufenlose Automatik umsteigen, womöglich.

Wahlhebel

Wahlhebel

Etwas gewöhnungsbedürftig empfinde ich allerdings die beiden Drucktasten daran. Die Bedienungshebel am Lenkrad sind neuester Generation und die drucksensitiven Lenkradtasten sorgen für eine leichte Bedienung. An den Tasten meines Amperas bleibe ich gelegentlich hängen. Die extradünnen Sitze kommen dem Platzgewinn im Innenraum auf jeden Fall zugute. Das hochauflösende 8-Zoll Fahrercockpit und das Infotainment mit seinem 10,1-Zoll Bildschirm, zentral in der Armaturenbrettmitte, welche personalisierbar sind, erlauben alle gewünschten Funktionen und Dienste auf einen Blick zu erfassen.

Zentrales Infotainment-Display

Zentrales Infotainment-Display, hier: Apple CarPlay

Eine Besonderheit ist es, dass die Tasteneinheit unter dem großen Mitteldisplay der Klimatisierung vorbehalten ist. Fazit: Man fühlt sich hier sofort zu Hause. Aber auch hier: Die Innenraumbeleuchtung ist mit gelb leuchtenden Fadenbirnen versehen; Das passt nicht so ganz zur sonst modernen Anmutung. Das lässt sich aber bestimmt wie bei meinem jetzigen Ampera mit ein paar Handgriffen, mit LEDs und ein paar Euro Einsatz aufpeppen.

 

Komfort

Der Einstieg, sowohl vorne wie auch auf die hintere Sitzreihe, ist einfach machbar. Da der Wagen keine wuchtigen Seitenschweller hat, bleibt man mit den Füßen nicht hängen. Die vorderen Sitze lassen sich auf die gewünschte Sitzposition einstellen. Auch der Beifahrersitz ist höhenverstellbar. Die orange abgesetzten Nähte der Ledersitze liefern frische Akzente.

Feine, dünne aber bequeme Ledersitze mit orangenen Ziernähten

Feine, dünne aber bequeme Ledersitze mit orangenen Ziernähten

Mit der optional erhältlichen Orange metallic Lackierung, welche mein absoluter Favorit ist, wird das super harmonieren. Alle vier Fenster werden elektrisch betätigt. Die Sitze vorne, sowie die äußeren Sitze hinten können elektrisch beheizt werden.

Beinfreinheit hinten pur: Trotz großzügiger Sitzeinstellung vorne

Beinfreinheit hinten pur: Trotz großzügiger Sitzeinstellung vorne

Die vorderen Sitze bieten ausreichend Seitenhalt und sind bequem. Einen Teil der Probefahrt lege ich als Beifahrer zurück. Den Sitz stelle ich mir mit meiner Körperlänge von 1,83m sehr großzügig ein, so dass ich die Beine fast ganz ausstrecken kann. Die Sitzeinstellung belasse ich und nehme noch probehalber hinter dem Beifahrer Platz. Überraschend, ich habe noch einiges an Beinfreiheit. Wow, da haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet!

 

Infotainment

In der Kürze der Zeit kann ich nicht viele Infotainment-Informationen begutachten. Diese wurden aber bereits auch von einigen Presseleuten erklärt. Man kann Unmengen an Informationen, zum Zustand des Elektrofahrzeuges, zum Fahrverhalten und elektrischen Verbrauchern abfragen. Oder aber sich einfach dem Thema Vernetzung und Konnektivität widmen.

 

Konnektivität

Apple Car-Play und Android Auto sind an Bord. Für die hervorragende Vernetzung sorgen der WLAN LTE Hot Spot sowie das OnStar-Assistenzsystem. Hervorzuheben ist, dass Opel das Infotainment IntelliLink-e speziell auf die Bedürfnisse der Elektroautofahrer anpasst. So sollen z.B. Ladestationen direkt darüber abrufbar sein und Routenplanungen anhand der verfügbaren Ladekapazität entlang möglicher Ladestationen realisiert werden können. Über die myOpel-App kann das Fahrzeug z.B. vorklimatisiert werden und es können Diagnoseinformationen per Fernabfrage eingeholt werden. Aber auch dies kann ich aufgrund der kurzen Testzeit nicht prüfen.

 

Fahrverhalten

-Beschleunigung-

Der absolute Hammer! Eigentlich genügt der Normalmodus für das alltägliche Fahren völlig aus. Wie bei Elektroautos üblich, zerrt der Wagen bereits aus dem Stand die Vorderräder mit brachialer Kraft nach vorne und bringt den Ampera-e auf Touren, was auch nur aus dem Hause Opel die OPC-Modelle annähernd schaffen.

Kurze Zwischensprints, z.B. bei Überholmanövern lassen sich noch agiler mit dem Sportmodus absolvieren. Das sollte aber auch die Ausnahme sein, denn es ist davon auszugehen, dass solch sportliches Fahren natürlich an der Reichweite über Gebühr zehrt. Zügige Kurvenfahrten verzeiht die Karosserie durch minimalstes Mitschwingen der Karosserie. Hilfreich ist hier die tiefliegende, mittig im Fahrzeugboden untergebrachte Traktionsbatterie. Um die Reichweite zu schonen, ist die Höchstgeschwindigkeit bis Tempo 150 begrenzt. Das ist, so denke ich, auch der nicht besonders strömungsgünstigen Karosserieform mit dem steil abfallenden Heck geschuldet. Es lässt sich also mit dem Kleinen sehr agil fahren. Er macht einfach Spaß!

Kraftwerk: 204 PS/151 kW

Kraftwerk: 204 PS/151 kW

 

-Rekuperation-

Wow! Da haben die Entwickler echt hervorragende Arbeit geleistet. In allen vier Fahrmodi genieße ich das One-Pedal-Fahren. In Fahrstufe D ist das automatiktypische Ausgleiten möglich, bereits in Fahrstufe L, „L“ steht für Low, verzögert der Ampera-e bis zum Stillstand. Ergänzend zu den beiden Fahrstufen kann über eine zusätzliche Wippe am gut in der Hand liegenden Lederlenkrad die Rekuperation zusätzlich verstärkt werden. Ein Vergleich hierzu zu meinem aktuellen Ampera: Er besitzt zwei Fahrstufen D und L. Das Verhalten ist hier ähnlich, jedoch wird unter etwa 10 km/h mit Dahinrollen in der Ebene nicht mehr rekuperiert. Eine weitere, wie ich finde sehr positive Entwicklung ist, wenn man das Bremspedal nach Stillstand loslässt, der Wagen nicht anrollt, sondern gehalten wird. Ein weiterer Vergleich: Mein Ampera kann mit bis zu 60 kW Verzögerung für ca. 10 Sekunden Energie zurückgewinnen, danach fällt die Kurve ab. Beim AMPERA-e sind es maximal 70 kW. Ein super Wert.

Beim Vortrag der Opelleute habe ich die „G-Werte“ leider nicht mehr parat, aber klasse ist schon, dass wenn man sehr vorausschauend fährt, im Grunde genommen die mechanischen Bremsen eigentlich nicht mehr bemüht werden müssen. Daher würde ich jetzt mal vermuten, sofern die Bremsscheiben nicht vorher einrosten, werden die Bremsbeläge ein Fahrzeugleben lang halten.

 

Übersichtlichkeit

 Die Übersichtlichkeit nach vorne und zur Seite ist hervorragend. Eine sehr niedrige Fensterlinie erlaubt hier eine gute Sicht. Allerdings ist die Übersichtlichkeit nach hinten durch die breite C-Säule doch eingeschränkt. Hier hilft bei Rückwärtssetzen die Rückfahrkamera. Leider sind die kamerabasierte Rundumsicht sowie der kamerabasierte Rückspiegel im Gegensatz zum amerikanischen Schwestermodel Chevrolet Bolt EV nicht verfügbar. Das soll wohl rechtliche Gründe haben.

 

Alltagsnutzen

-Kofferraum-

Der Kofferraum ist für diese Fahrzeuggröße überdurchschnittlich. Das Fassungsvermögen beträgt 381 Liter. Bedingt durch die Bauform, muss das Ladegut mehr gestapelt werden, als dass es in die Länge gepackt werden könnte. Mit dem nützlichen Zwischenboden lassen sich Gegenstände hervorragend gegen neugierige Blicke schützen. Ist der Zwischenboden oben aufgelegt, lassen sich flach auf einer Ebene lange Gegenstände bis hinter die vorderen Sitzlehnen verstauen. Wenn der Zwischenboden herausgenommen wird, kann der volle Laderaum genutzt werden; die Ladekante fällt nur unbedeutend tiefer aus.

– Assistenzsysteme-

Der Stromer hat viele kleine Helferlein, aber mit großer Wirkung an Bord. Hierzu zählen u.a. der Spurhalteassistent, automatische Gefahrenbremsung und der Tote-Winkel-Assistent. Bis auf die Gefahrenbremsung kann ich alles im Live-Betrieb testen. Für den Parkassistenten hatten wir leider keine Zeit mehr, aber die freundlichen Opel-Mitarbeiter konnten uns auch dies auf dem Parkplatz demonstrieren.

Ein weiterer Pluspunkt aus meiner Sicht: Die Abstandswarner am AMPERA-e (Parkpiepser vorne und hinten) sind jetzt auch zur Seite gerichtet, so dass ein Touchieren wenn man z.B. neben einer Mauer steht und die Lenkung beim Rangieren einschlägt, nicht mehr in Gefahr läuft, mit dieser unliebsamen Kontakt aufzunehmen.

– Aufladen-

Das Aufladen an sich habe ich in der Kürze der Zeit nicht testen können, warum auch. Die Batterie war ja noch gut über die Hälfte gefüllt. Anzumerken sind aber nochmals zwei Dinge: standardmäßig ist der Wagen mit einem Ladeport für einphasiges Wechselstromladen mit bis zu 7,2 kW und CCS-Schnelladen mit bis zu 50 kW ausgestattet. Im heimischen Umfeld wird es auf maximal zulässige Ladeleistung von 4,6 kW hinauslaufen, da dies von den Netzbetreibern als kritische Marke gesehen wird. Jetzt scheiden sich die Geister, warum nicht auch beim Wechselstromladen gleich dreiphasiges Laden ermöglicht wird, mit 11 bzw. 22 kW. Der Projektleiter des AMPERA-e argumentiert damit, dass man im Hause Opel fest mit einem verstärkten weiteren Ausbau der DC-Schnellladeinfrastruktur rechnet und in Verbindung mit der großen Traktionsbatterie es nicht für erforderlich gesehen wird, den Wagen mit einem mit höheren Kosten verbundenen Dreiphasen-Charger auszustatten. Diese Konstellation ist im Übrigen derzeit nur beim BMW i3 (94 Ah) gegen einen saftigen Aufpreis vorgesehen, was meine persönlichen Recherchen ergeben haben. Tesla mit seinen Dreiphasen und 11/16,5 kW Ladeleistung inkl. DC-Schnellladung an Superchargern jetzt mal außen vor. Den zuletzt von mir probegefahrenen IONIQ electric hat Hyundai eben auch nur einphasig mit bis zu 6,6 kW Wechselstromladeleistung vorgesehen, zzgl. jedoch mit einer Schnellademöglichkeit von bis zu 100 kW. Ich denke, im Alltagsbetrieb sollte das auf jeden Fall ausreichend sein. 10-12 Stunden über Nacht an der heimischen Wallbox sollten in den allermeisten Fällen für das Auffüllen des Kraftpaketes ausreichen.

Ladeanschluss mit Typ 2 einphasig und CCS (Combo 2)

Ladeanschluss mit Typ 2 einphasig und CCS (Combo 2)

Einen Negativpunkt muss ich dennoch anbringen. Wie schon bei meinem heutigen Ampera des Baujahres 2014, verriegelt die Zentralverriegelung die Ladeklappe nicht. Ein Schelm der Böses denkt, aber vielleicht macht ein gehässiger Übeltäter, der sich am Ladeport einen teuren Streich erlauben möchte, das auch nur noch ein einziges Mal wenn er sich an den Kontakten zu schaffen machen möchte.

 

Qualität

-Verarbeitung-

Kurz gesagt, es war kein Knacken und Knarzen arbeitender Materialien während des Fahrens zu hören. Auch die Spaltmaße halten sich im üblichen Rahmen.

-Fahrgeräusche-

Windgeräusche waren keine Außergewöhnlichen zu vernehmen. Auf der Autobahn typisch nimmt natürlich der Geräuschpegel zu und man nimmt eher die heulenden Verbrenner um sich wahr. Das jederzeit vom Fahrer deaktivierbare Fußgängerwarnsignal hatte ich zunächst von außen als einen Lüftungsmotor oder eine Servopumpe wahrgenommen, weder aufdringlich noch im Innenraum wahrnehmbar.

 

Gesamteindruck

 Wie lässt sich der Gesamteindruck zusammenfassen?

Hier ist Opel ein flottes, agiles Elektroauto mit einer derzeit konkurrenzlosen Reichweite in dieser Klasse gelungen, was nahezu keine Wünsche offen lässt. Ob es mit Blick auf die Ladeleistungen noch Verbesserungen geben wird und man auf die dreiphasige Lademöglichkeit noch im Rahmen einer Modellpflege hoffen darf, sollte jeder für sich selbst beantworten. Da ich mein eigenes Fahrprofil und meine Anforderungen an ein Elektroauto sehr gut einzuschätzen weiß, könnte ich auch mit der jetzigen Leistung leben. Für die Langstrecken werden zumindest in Mittel- und Nordeuropa in absehbarer Zeit an Verbindungsstrecken weiterhin verstärkt Schnellladestationen aufgestellt, so dass der AMPERA-e durchaus das Zeug hat, auf meiner Wunschliste ganz weit oben zu stehen.

Fachsimpeln mit Ampera-Freunden

Kritischer Blick? Mitnichten – die Sonne blendete nur 😉 Fachsimpeln mit Ampera-Freunden

Mit einer reichhaltigen Ausstattung garniert sehe ich keinen Hinderungsgrund, warum der AMPERA-e nicht das Zeug zum Elektro-Bestseller haben sollte.

Verbesserungspotential sehe ich im direkten Vergleich zum Hyundai IONIQ bei einem Punkt: Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und Stopp-Funktion. Diese ist gerade bei ermüdenden Autobahnfahrten eine echte Erleichterung. Ob es den Parkassistenten braucht, muss jeder für sich entscheiden.

 

In der Pressemitteilung vom 20.04.2017 lässt Opel zumindest in Teilen die Katze aus dem Sack. Das Wichtigste in Kürze:

  • Opel AMPERA-e-Einstieg ab 34.950 Euro, inklusive Förderung (ab viertem Quartal 2017)
  • Los geht’s mit der „First Edition“: Vollausgestattetes Top-Modell für 39.680 Euro, inklusive Förderung
  • Der AMPERA-e „First Edition“ geht zum Preis von 44.060 Euro (inkl. MwSt.; 37.025,21 exkl. MwSt.) an den Start – mit der staatlichen (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) und der Hersteller-Förderung von zusammen 4.380 Euro reduziert sich der Bruttopreis dann auf 39.680 Euro.
  • Anfänglich limitierte Verfügbarkeit des Elektroautos
  • 2017 liegt der Schwerpunkt des Auslieferungsstarts zunächst auf vier Ländern mit großem E-Mobil-Potenzial: Norwegen, die Niederlande, die Schweiz und Deutschland. Weitere Märkte folgen später.
  • Kommissions-Agenten: 40 spezialisierte Opel-Partner übernehmen den Vertrieb
  • Über diese Agenten wird der exklusive AMPERA-e „First Edition“ vor allem via Leasing erhältlich sein.
  • Darüber hinaus wird in Deutschland in den nächsten Wochen ein Reservierungssystem eingeführt, so dass sich Kunden mit besonders großem Interesse online für das E‑Mobil von Opel registrieren lassen können.

Auf Nachfrage bei Opel erfahre ich, dass die Formulierung „vor allem via Leasing“ eine Kaufoption nicht ausschließt.

Die „anfänglich limitierte Verfügbarkeit“ lässt vermuten, dass es zu enormen Engpässen und Lieferzeiten kommen wird.

Wohlwissend, dass ich noch eine Tesla Model 3-Reservierung der ersten Stunde in petto habe, werde ich zu gegebenem Zeitpunkt einen tiefen Blick in den Geldbeutel werfen und mich fragen, wo die Prioritäten liegen. Mein Begleiter kann ich auch für den Wagen begeistern.

Ein Blick in die Zukunft. Unklar bleibt, wenn ab Q4/2017 bestellt werden kann, wie die Lieferzeiten sind.

Ein Blick in die Zukunft. Unklar bleibt, wenn ab Q4/2017 bestellt werden kann, wie die Lieferzeiten sind.

Ob jetzt der Zusatz im Namen des AMPERA-e glücklich gewählt ist? Jetzt erst recht. Für mich steht das „e“ im Namen für „e“ wie erfolgreich. Und das Zeug hat er dazu. Denn die übertroffenen Erwartungen von bis dato über 4.000 Bestellern alleine in Norwegen zeigen dies.

Ich wünsche es Opel. Ein bisschen verliebt bin ich schon in ihn, Frühlingsgefühle eben. Daher vermutlich auch der berechtigte, grimmige Ausdruck meines Ampera.


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7 Gedanken zu “Elektrisiert! Frühlingsgefühle im Opel AMPERA-e. Mein QuickCheck.

  • Andres Fuente

    Hallo Matthias dem kann ich nichts hinzuzufügen.Klasse geschrieben wo Kritik und Enthusiasmus Platz haben.
    Der Kleine wird ein Renner garantiert ,lass den erst mal auf das weibliche Klientel prallen die werden entzückt sein und ihn lieben.Wie wir die das Vergnügen hatten und gleich nach der Bestellliste gefragt haben.Meinem Sohn hatte es der blaue angetan.Mal sehen beim ersten Ampi war er der Treiber .
    Liebe Grüße von der Alb und Danke für den unvergesslichen Tag
    Andres Fuente

    • mainhattan (Admin) Beitragsautor

      Danke Andres! Auf der Website von Opel fehlt mir derzeit noch in der Auswahl der in Orange metallic.Aber mit dem Blau könnte ich persönlich auch gut leben! Dann üben wir uns mal weiter in Vorfreude der Bestellbarkeit ;-), Matthias

  • Chris

    Vielen Dank, sehr guter und informativer Bericht.
    Ich würde auch den orange metallic nehmen.
    Gibt’s eigentlich Informationen ab wann die First Edition bestellbar ist und ausgeliefert wird? Der Starttermin 4.Quartal gilt ja für die Standard Edition, oder?
    Danke nochmal und weiter so.

    • mainhattan (Admin) Beitragsautor

      Vielen Dank!
      Die Info bzgl. des First Edition habe ich auch nicht, vermute aber mal dass die Empfänger schon feststehen…., welches dieses Jahr noch das Glück haben, einen zu ergattern. Drm Standard wird man dann gem. Opel-Website/ Pressemitteilung ab Q4/2017 bestellen können. Der genaue Prozess wird wohl noch bekanntgegeben.

  • Manfred

    Das mit yem 3phasigem Laden ist den Amies (GM) geschuldet. In den USA nutzt man (wie auch in Asien) Typ 1 Stecker. Ein Umbau auf Typ2 mit einer Phase ist also einfach … Buchse tauschen. Opel hat aber leider nicht den Schneid gegenüber GM einen Typ2 mit 3 Phasen und entsprechender Elektronik ( event. Kühlung) durch zu setzen. Man könnte es ja gegen Aufpreis anbieten, es gibt genügend Zulieferer. Also Chance verpasst ein optimales EV für den europäischen Markt zu bauen. Ausserdem ist die Lieferpolitik wohl unterirdisch …