bauliche Aspekte


Stromzuleitung

IMG_0704Ich musste zur regelmäßigen Stromversorgung eine neue Leitung legen (lassen). Da ich selbst kein Elektriker bin, habe ich dies durch einen Fachbetrieb meines Vertrauens durchführen lassen: Das Handwerkerhaus Mainz. Die Arbeiten wurden zu meiner vollsten Zufriedenheit ausgeführt. Es wurde über ca. 35m Länge ein dreipoliges 2,5mm2 Kabel vom persönlichen Verteilerkasten auf meinen regelmäßigen, nächtlichen Stellplatz in der Tiefgarage gelegt. Die Stromzuleitung wurde mehrfach abgesichert und auf 230V/16A ausgelegt, so wie es Opel für den Ampera zulässt.

 

 Stromherkunft

Grüne Energie

Neben dem rein ökonomischen Aspekt des elektrischen Fahrens, ist natürlich der gesamte ökologische „Fußabdruck“ ein wesentlicher Faktor, ob elektrisches Fahren nachhaltig ist oder nicht. Es hilft natürlich nichts, wenn man zwar Strom für das Fahren tankt, dieser aber aus fossilen Energieträgern oder der Nuklearenergie stammt. Daher muss für eine nahezu CO2-neutrale Bilanz auch dafür Sorge getragen werden, dass die Herkunft des geladenen Stroms aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Fazit: Seit einigen Jahren, also auch schon vor dem Umstieg auf den Opel Ampera beziehe ich überregionalen Ökostrom aus 100% erneuerbaren Energie (der Arbeitspreis ist sogar günstiger als die Standardtarife der hiesigen Grundversorger). Baulich wurde ansonsten nichts verändert, es konnten vorhandene Mauerdurchbrüche genutzt, Kabelkanäle belegt werden. Die Zuleitung wurde auf Putz in Röhren gelegt.

 

Anschluss Tiefgarage

Edit 21.12.2017:

Da seit dem 22.11.2017 der Ampera Generation 1 „ausgezogen“ ist und der neue AMPERA-e bei mir eingezogen, sollte ich nach der Übergangslösung (Ladung per Schuko Notladekabel) auch eine saubere, komfortable  und dauerhafte Lösung für das Laden zu Hause über Nacht schaffen.  Da der Neue anders als der alte Ampera den Ladestandard Typ 2 unterstützt und ich eine Wallbox mit fest angeschlagenem Kabel haben wollte, waren folgende, mögliche Überlegungen:

  1. die bisherige Ladezuleitung mit 230V/16A weiter zu nutzen ==> Ladeleistung max. 3,7 kW (kostengünstig, Nutzung einer Phase analog Onboardladegerät des AMPERA-e)
  2. die bisherige Ladezuleitung auf 400V/16A auszutauschen ==> Ladeleistung max. 11 kW (kostenintensiv durch Austausch von Leitungen, Absicherungen), nutzbar aber nur auf einer Phase bis max. 3,7 kW Ladeleistung aufgrund des Einphasen-Onboardladegeräts des AMPERA-e), daher bis auf Weiteres kein Mehrwert.
  3. die bisherige Ladezuleitung auf 400V/32A auszutauschen ==> Ladeleistung max. 22 kW (kostenintensiv durch Austausch von Leitungen, Absicherungen), nutzbar aber nur auf einer Phase bis max. 7,2 kW Ladeleistung aufgrund des Einphasen-Onboardladegeräts des AMPERA-e), aufgrund der Schieflastthematik laut Netzbetreiber aber nicht zulässig.

Weitere Überlegungen standen für mich nicht zur Debatte, so z.B. eine einstellbare Version 3, allerdings mit Leistungsreduzierung auf max. 4,6 kW einphasig. Dies hätte wiederum eine Neuverkabelung/Absicherung erforderlich gemacht, mit entsprechenden Kosten, für eine Lademehrleistung von 0,9 kW (3,7 kW zu 4,6 kW). Diese Mehrleistung hätte ich mit einigen hundert Euro investieren müssen, was es mir nicht wert war, da ich den heimischen, nächtlichen Ladeplatz nicht als Durchgangslademöglichkeit sehe (Stichwort „eben mal schnell nachladen“). Sondern ausgehend von einer durchschnittlichen, nächtlichen Standzeit von 10 Stunden sind damit theoretisch (unter Berücksichtigung von Ladeverlusten) mehr als die halbe Batteriekapazität einer vollständig entladenen Batterie möglich. Da der AMPERA-e eine nutzbare Nettokapazität von 60 kWh aufweist, ist dies aus meiner Sicht nicht erforderlich.

Für was habe ich mich entschieden? Ich habe mich für die kostengünstigste Variante 1 entschieden. Für ein schnelleres Laden unterwegs habe ich ja auch noch ein mobiles, dreiphasiges 400V/32A Ladekabel (vergleichbar Variante 3), sowie die Möglichkeit des unverzichtbaren Gleichstrom-Schnellladens (DC) am europäisch genormten Typ „Combined Charging System“ (CCS). Grundsätzlich sprach sich darüber hinaus unser regionaler Netzbetreiber gegen eine höhere Nutzlast von 4,6 kW auf einer Phase aus, da dies aus Gründen der Schieflast nicht zulässig sei. Was letztlich nur fahrzeugbedingt einphasig nutzbare höhere Auslegungen als max. 4,6 kW obsolet machen.